W układzie chłodzenia silnika najbardziej gorące to te, które przylegają do komory spalania, zwłaszcza tuleje cylindrów oraz głowica. Evans udowodnił, że w tych miejscach płyny na bazie wody regularnie przekraczają granicę pomiędzy wydajnymi zarodkami wrzenia (rys. 1 - A) a krytycznymi strumieniami ciepła (CHF). 

Krytyczny strumień ciepła pojawia się, gdy efektywne zarodki zaczynają wrzeć. Taki proces nazywany jest DNB. Gdy pojawia się to zjawisko, strumień pary z bąbelkami formuje na powierzchni silnika tzw. hot-spoty (rys. 1 - B), a więc bardziej gorące miejsca. Para odprowadza mniej niż 1/30 ciepła niż woda, co powoduje nagłe przegrzewanie się metalu, a to skutkuje przedwczesnym zapłonem i przegrzewaniem się silnika.

Przegrzewanie oraz ogólne obciążenie termiczne silnika prowadzi do wielu problemów:

• Odkształcenie głowicy i tulei
• Przedwczesny zapłon (spalanie stukowe) w silnikach z gaźnikiem
• Zmniejszona efektywność spalania w silnikach z wtryskiem paliwa
• Erozja: wżery na tulejach, głowicy i pompie wody
• Kawitacja spowodowana parowaniem po stronie ssącej pompy wody
• Zagotowanie silnika podczas pracy, oraz zagotowanie płynu po wyłączeniu silnika

Firma Caterpiller ocenia, że  “Przegrzanie najczęstszą przyczyną przestojów silników, i jest odpowiedzialne za  >50% istotnych usterek silników”.